Carga de 48t: o que muda no transporte pesado brasileiro

A carga de 48 toneladas deixou de ser exceção nas rodovias brasileiras. Em 2024， a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) registrou um salto de 27% nos pedidos de autorização para combinações veiculares acima de 45t， sendo que a faixa de 48t concentrou 63% desse total. O número não é apenas estatístico: ele revela uma reconfiguração silenciosa da logística de grãos e minérios， pressionada por safras recordes e pela necessidade de reduzir o custo por tonelada transportada.Puxei os dados da ANTT por estado. Mato Grosso lidera com 38% das licenças para 48t， seguido por Goiás (22%) e Pará (15%). A explicação está no avanço da fronteira agrícola e na distância média até os portos: sair de Sorriso (MT) rumo a Santos (SP) com uma carreta de 48t reduz o frete em cerca de R$ 8 por tonelada， segundo cálculo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso. Em uma viagem de 2.000 km， a economia chega a R$ 16 mil por veículo. Nada desprezível para quem opera com margens apertadas.Mas o 48t não é consenso. Em fevereiro， a concessionária Rota das Bandeiras， que administra o corredor Dom Pedro I (SP)， registrou um aumento de 41% no número de autuações por excesso de peso após a liberação de combinações de 48t em rodovias estaduais paulistas. O problema não é o peso bruto total。e sim a distribuição por eixo. “Muitos motoristas carregam até o limite， mas esquecem que a suspensão traseira não foi projetada para esse acréscimo”， explica João Batista Ferreira， engenheiro de tráfego da ARTESP. O resultado são pneus estourados e danos prematuros ao pavimento.Do lado da indústria de implementos， a corrida é por eixos reforçados. A Random， de Caxias do Sul (RS)， lançou em janeiro uma linha de semirreboques graneleiros com chassi em aço ARBL e suspensão de 13 toneladas por eixo. “O mercado pede 48t， mas quer o mesmo consumo de diesel de uma configuração de 45t. Não existe mágica: ou se reduz a velocidade média。ou se investe em aerodinâmica”， afirma o gerente de engenharia da empresa， Ricardo Menezes. A fabricante já entregou 1.200 unidades no primeiro trimestre， 70% delas para frotas de Mato Grosso e Paraná.O que me chama atenção é a ausência de um debate mais amplo sobre infraestrutura. A maioria das balanças rodoviárias brasileiras foi calibrada para veículos de até 45t. Em um levantamento feito com 15 postos da Polícia Rodoviária Federal， apenas quatro tinham balanças com capacidade para 48t. Ou seja: a fiscalização simplesmente não consegue verificar se o peso por eixo está dentro do limite legal. “É uma autoregulação de facto. O setor sabe disso e abusa”， critica a pesquisadora Laura Prado， do Instituto de Pesquisas Rodoviárias.

O 48t veio para ficar. A produtividade do agronegócio depende dele。e as montadoras já ajustam motores e transmissões para essa faixa de carga. Mas sem balanças adequadas， sem programas de manutenção preventiva nas frotas e sem uma revisão das tarifas de pedágio por eixo， o ganho de eficiência pode virar conta alta para o contribuinte. Acompanho o setor há dez anos e nunca vi tanta pressa para emplacar uma mudança regulatória sem o devido lastro técnico. O caminho é estreito， mas ainda dá tempo de corrigir a rota.